來源/聽筒Tech

作者/饒言

下單一時爽，取件跑斷腿。

這是家住河北燕郊的鄧萌的深切體會，作為一名喜歡網購的年輕人，鄧萌每次都為了取快遞而發愁，“下單時的愉悅，都被收件時的郁悶給澆滅了。”

在鄧萌的小區，除順豐和京東外，其他快遞均不送貨上門，都放在小區外的快遞驛站。小區附近有5個快遞驛站，郵政驛站、兔喜生活、熊貓驛站、菜鳥驛站，還有一個沒有明確標志的驛站。

令鄧萌深感困惑的是，即使是在同一個平臺買的東西，卻放在不同的驛站。在收到取件通知前，自己根本無從得知哪個快件應該到哪個驛站去取。

在鄧萌看來，小區附近驛站數量太多了，“能不能將不同的快遞統一放在一個驛站？這樣用戶取件時就不用在多個驛站間來回跑。“

不過，鄧萌的想法或許很難實現。對于驛站、快遞公司，以及平臺而言，這“最后一公里”，蘊藏著巨大的商機。

事實上，不僅僅驛站之間存在競爭關系，快遞公司之間、平臺之間亦存在“防火墻”，都在決戰快遞“最后一公里”，試圖在這個市場搶占更多份額，相互之間的競爭亦非常激烈，要做到平臺和驛站資源的共享及打通，實在太難。

最近，菜鳥與拼多多之間一場持續了兩年的官司宣判，也彰顯了平臺之間的競爭態勢。

此前，因為將“多多買菜”的快遞放到了菜鳥驛站，拼多多被菜鳥網絡告至法院，認為多多買菜涉嫌“侵權、不正當競爭”。

近日，浙江高院對菜鳥網絡訴拼多多不正當競爭案作出二審終審判決，駁回拼多多上訴，維持一審判決，最終拼多多被判賠償菜鳥500萬元。據媒體報道，目前拼多多正在準備提起再審。

在業內人士看來，這場官司背后反映的是雙方在快遞代收服務上的矛盾，“本質上便是物流的共配問題。”

對鄧萌這樣的消費者而言，“讓所有快遞都放在一個驛站”的想法仍無法實現，用戶依然要為了取快遞，在幾個驛站之間來回奔波。

事實上，相關部門也曾嘗試解決平臺間壁壘的問題。早在2018年5月1日起實施的《快遞暫行條例》中就提到：“鼓勵多個經營快遞業務的企業共享末端服務設施，為用戶提供便捷的快遞末端服務。”

盡管時間已經過去數年，但由于物流企業圍繞“最后一公里”一直在激烈角逐，導致快遞驛站之間依然無法打通，消費者仍無法享受到更為便捷的服務。

“同一小區出現多個驛站，實際上是平臺之間的‘排他’性競爭造成的。”驛站經營者明強對表示，要解決這個問題，“需要打通所有平臺，真正做到互通。”

但現在來看，仍無法做到這一點。

01

用戶：“為了取快遞，我跑了5個驛站”

“誰能想到，為了取快遞，我經常要繞著整個小區，花大量時間，在5個驛站間來回奔波？”

說這句話時，鄧萌正在一個快遞驛站的前面排著隊，隊伍中的鄧萌，左手拖著簡易小拖箱，拖箱上面放著她剛從另外兩個驛站取的三個快件，右手拿著手機，手機上是一條取件通知短信。

鄧萌回頭看了一眼身后的隊伍，一臉苦笑地對《聽筒Tech》說，“這是我每次取快遞要經歷的場景，小區人多，這個驛站的快遞可能比其它驛站多，每次都要排隊。”

如果說平時取快遞還只是讓鄧萌有些煩惱，那么電商“購物節”期間取快遞的經歷，可以說是鄧萌的“噩夢”。

每年雙十一期間，由于各大電商平臺都在促銷，網購的東西便會比較多，鄧萌取快遞非常艱難，“你能想象，為了取快遞，在冬天的寒風里，繞著小區，在不同的驛站間奔波的場景嗎？”

鄧萌至今也沒弄明白，兔喜生活、熊貓驛站和菜鳥驛站之間到底有何區別，也弄不懂為何自己的快遞要放在5個不同的驛站，“就連同一個平臺買的東西，也會分散到不同的驛站。”

圖：鄧萌所在小區的驛站之一 來源：鄧萌供圖

為取快遞而發愁的，不僅僅是鄧萌，不少快遞末端，如鄉村，同樣存在這一問題。比如家在湖南某鄉鎮，年近70歲的老張，同樣為取快遞這件事“傷腦筋”。

老張的子女都在外地城市工作，經常給老張夫婦網購日常用品，不能送上門的快遞，幾乎成了老張的一大心病。

“鎮上分布了好幾個驛站，還有很多個寄存點，每次來快遞，都不知道放在哪里，分不清，也找不到。”老張一臉無奈地說。

鄧萌和老張都覺得，驛站數量太多了，“有沒有可能將不同的快遞統一放在一個大一些的驛站里？”

在鄧萌看來，這應該是一件皆大歡喜的事，“用戶取件時就不用在多個驛站間來回跑了，各大物流平臺和快遞公司也不需要重復建站，浪費資源。”

事實上，不僅僅是鄧萌和老張對快遞“無力吐槽”。

隨著電商的快速發展，網購已經成為大眾的日常，但遺憾的是，電商發展至今，網購卻依然槽點頻出，有關快遞不能送到家、快遞丟失、踩踏損壞、要求送貨被拒、服務態度差等事件也頻上熱搜。

02

驛站：“想接更多公司的件，但不可能。”

關于快遞和取件，消費者滿是吐槽，驛站的日子看起來也并不好過。

驛站經營者明強兩年前因為看到了快遞驛站的商機，選擇在燕郊一個比較大型的小區做快遞驛站，由于燕郊緊挨北京，這里生活的人大多在北京工作，因此購買力很強，快遞業務量也比較大。

明強的店面大約150平方米，夫妻兩人全職，外聘了兩個工作人員，平時兩班倒，一班兩人，一年到頭沒有休息日。

兩年做下來，明強的總體感覺是，“忙忙碌碌一年，到頭來也賺不到幾個錢。”

最初，明強的驛站影響還小，平均每天收件大約800件，每件可提取0.5元的傭金，合下來也就400元左右，上門寄件的利潤相對高一些，但剛開始時，上門寄件比較少。

后來，明強驛站每天的收單量增加到1000件以上，寄件的用戶也多起來了，而且他也學同行開發一些副業，在驛站旁賣一些零食和日常用品，收益才開始增加。

但驛站的開支并不小，由于租的是商鋪，并在小區商業街比較好的位置，每個月租金近萬元，每個工作人員月薪5000元，如果自己夫妻也拿同等工資，一個月工資就得兩萬。

明強表示，最大風險在于投訴和罰款，“一旦被用戶投訴，如果證明問題出在驛站‘已代收’的環節，驛站就會被處罰。”

據明強透露，一般驛站的投訴率大概為3%到5%，但送貨上門的新規出來后，投訴率大增，“最近很多用戶要求我們送貨上門，投訴率也明顯上升。”

今年3月出臺的《快遞市場管理辦法》提到，“未經用戶同意，代為確認收到快件，擅自使用智能快件箱、快遞服務站投遞快件，拋扔踩踏快件的，將根據情節嚴重程度，可能給予最高3萬元罰款”。

對于驛站來說，雖然是個不好的消息，“這就意味著單量會大量減少。”這與驛站的收益顯然是相駁的：驛站要提升收益，就要盡可能多收件。

“我們也想多收件，畢竟件越多，賺的也多。另一方面，來店的人也多，副業收入也能提升。”明強對《聽筒Tech》表示，“更希望驛站能做大，能代收更多快遞公司的件。”

但在明強所在的區域，簽了某家快遞公司的約，就不能再使用其他快遞公司的系統。

比如明強所在區域某小區的熊貓驛站，便只收跟其簽約合作快遞公司的件，“別的快遞公司即便是想放到熊貓驛站，由于原本使用某快遞系統和傭金問題，最終放不了熊貓驛站。”

“當然，別的驛站也不能再接圓通和韻達的件。”明強向《聽筒Tech》透露，“各個驛站之間，‘排他性’非常強。”

圖：明強所在小區的某驛站明確只收圓通和韻達快遞 來源：明強供圖

河北三河市一家菜鳥驛站老板大李也對《聽筒Tech》透露，他承包的驛站，不會接入菜鳥系統之外的快遞系統，“當初簽約的時候，便明確了這點。”大李曾試圖接一些社區團購的生鮮件放在站里，“但收到了警告。”

這種“排他性”直接導致部分快遞驛站因單量不足而無法經營運轉。

“人流不大的小區，單量便不足，再加上投訴產生的罰款、丟件產生的賠償等，驛站很難運轉。”大李的同行便在不久前關閉了剛承包一年的菜鳥驛站，“不如出去打工。”

鄧萌也發現，小區附近最近關停了一家菜鳥驛站，“原來那家驛站也經常排隊，不知道什么時候關閉了。”

事實上，在社交平臺，同樣有不少驛站的轉讓信息，轉讓的原因多是“罰款過多”、“單量不足”等。

圖：社交平臺上尋求轉讓的驛站 來源：小紅書 《聽筒Tech》截圖

為了增加收益，有的驛站想到了新的辦法，即跟上級快遞公司網點談合作，直接承包某一區域的快件，自己找車去網點將所有快遞拉到驛站，讓用戶上門取。

這樣一來，驛站工作人員充當了快遞員的角色，但并不做快遞員的送單上門業務。

這種“排他性”競爭，正是兩年前引發多多買菜與菜鳥之間糾紛的根本原因。

多多買菜希望和快遞驛站合作，讓驛站代收與拼多多的快件，但菜鳥禁止菜驛站代收“第三方”快件，最終多多買菜被指涉嫌“不正當競爭”。

值得注意的是，多多買菜當初只是純粹提供快遞代收寄技術方案，不向代收點抽取傭金，不截留取件碼，所有信息均回傳快遞公司，而且還能給驛站提供補貼。

在明強看來，“這是求之不得的好事，可以增加驛站的收益，也能讓顧客們在同一個驛站收取不同快遞公司的快件。”但菜鳥的“排他性”競爭結束了這一切。

03

平臺：決戰“最后一公里”

無論是消費者吐槽“快遞放在5個驛站”，還是驛站經營者被迫接受的“不能接其他系統外的快遞”，本質上都是快遞“最后一公里”的紛爭。

在驛站端，實際上是一場“人流”的爭奪。明強便透露，大部分驛站都有“副業收入”，“來取快遞的人越多，副業收入便越高。”

“大部分驛站旁邊會有超市。”明強自己所開的驛站，同時也是超市，“每個月的利潤四六開，快遞的利潤占六成，超市盈利占四成。”

“為了獲得更多的快遞單，吸引客流，不少驛站會降低快遞的傭金，以‘爭奪單量，吸引客流’。”明強承認，驛站是快速獲取客流的重要方式，“比如你收5毛一個件的傭金，另外一家可能會收4毛5的傭金，以此來吸引快遞單量。”

但從平臺的角度看，這是一場“流量”之爭，“取件碼”便是獲取流量的載體。

“每一個快遞，平臺都會發一個取件碼給用戶，用戶需要憑取件碼取件。”明強告知《聽筒Tech》，取件碼也是代收點管理快遞的重要憑證。

明強透露，代收點和快遞公司都沒有獲知取件碼的權限，取件碼的發達、留存、查詢，必須通過平臺后臺的服務器才有權限。

取件碼對于用戶來說，只是一個憑證，但對于物流平臺來說，有更多更重要的意義，平臺可以將取件碼信息截流，也可以要求消費者使用特定APP回傳信息，從而獲取流量。

可以說，用戶每打開一次物流平臺的APP，對平臺來說都是有效點擊數據，可以讓流量變現，變現方式也很多，比如物流平臺APP的貼片廣告，掃碼后的彈窗廣告等。

圖：鄧萌收到的取件碼（左）及菜鳥APP顯示的取件信息（右） 來源：鄧萌供圖

部分平臺對代收點的管理也需要通過取件碼。

比如菜鳥要對快遞代收點抽取一定比例的傭金，就是以每天的“取件碼”數量抽傭。兔喜生活驛站則每發送一條取件碼，平臺要收取0.035元短信服務費。

這也意味著，一旦代收點承接其它“第三方收件系統”的業務，就會對菜鳥的傭金收入造成直接影響。

菜鳥、拼多多、美團優選、三通一達等平臺之間的競爭，也迫使一些驛站老板不得不面臨平臺方要求的“排他性條款”。

明強表示，“一個驛站一般不能代收所有快遞公司的快件，只能代收一家，或代收存在合作關系的幾家，比如菜鳥驛站就只承接菜鳥旗下物流公司的快件。”

實際上，這并非個案。此前有媒體報道，有菜鳥驛站負責人看到社區團購這兩年很火，就嘗試幫多多買菜和美團優選等平臺做地推和取件服務，“一是可以吸引更多用戶到驛站來，二是增加驛站的收益。”

但菜鳥驛站區域負責人表示，不能和多多買菜和美團優選合作，如果被發現，就要“清退”處理。

這樣的競爭態勢，也就注定了現在各快遞驛站八仙過海，各顯神通的競爭格局。

現在的問題是，盡管“最后一公里”的物流戰打得火熱，各大快遞平臺都想從中分一杯羹，但快遞到家的問題并未解決。

這場戰爭也似乎沒有贏家：用戶沒有享受到滿意的服務，驛站的收益不盡人意，而菜鳥這樣的龍頭也虧損累累。

這看起來像是一個“死局”，也充滿了各種亂象，急需改觀，不但需要新的競爭者加入，也需要各平臺之間共享互通，才能讓“最后一公里”更有序，也才能讓用戶享受到更好的服務，驛站和平臺的收益才能有所保證。

但現在看來，“最后一公里”的爭取仍在激戰中，鄧萌他們在短期內也依然難以享受到快遞到家的便利。 

（文中鄧萌、老張、明強、大李為化名。）