如果特斯拉是汽車行業(yè)的iPhone，那么誰會成為這個行業(yè)的安卓呢？

富士康似乎想成為這個問題的答案。

在10月16日舉辦的“鴻海科技日”活動上，一直以來以代工iPhone而聞名的富士康，對外發(fā)表名為MIH的EV軟硬件開放平臺與關(guān)鍵零組件等相關(guān)技術(shù)，宣告集團(tuán)正式進(jìn)軍電動車領(lǐng)域。此外，該公司還宣布將于2024年推出固態(tài)電池。

富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉對外表示，該公司希望在2025年到2027年間占據(jù)全球電動汽車市場10%的份額，并正與多個汽車制造商商談未來合作事項(xiàng)。

蘋果制造商打造EV版安卓

需要指出的是，在富士康的計劃中，未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自身的電動汽車品牌。

這一點(diǎn)與特斯拉是完全不同的。

特斯拉一直以來都被認(rèn)為是EV界的蘋果，兩家公司均采用了封閉系統(tǒng)，支持者會和果粉一樣去購買最新產(chǎn)品并等待軟件更新。更重要的是，想要進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域的汽車制造商，往往像當(dāng)年只會復(fù)制iPhone的手機(jī)制造商一樣，去復(fù)制特斯拉的Model S。

電動汽車行業(yè)迫切需要一個自己的“安卓”平臺。

曾為蘋果開發(fā)了多款核心軟件的富士康現(xiàn)任技術(shù)負(fù)責(zé)人魏國章，在科技日現(xiàn)場介紹MIH新平臺時表示，新項(xiàng)目未來將通過“軟件定義”持續(xù)為汽車更新升級，在“軟硬分層”的構(gòu)架下，開發(fā)周期被縮短，效率得以提高，“開放生態(tài)”又降低了進(jìn)入門檻，讓更多伙伴可加入電動車產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和創(chuàng)新探索。

五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾調(diào)侃富士康，認(rèn)為它無法像代工手機(jī)或智能手表一樣，去代工生產(chǎn)電動汽車。

而現(xiàn)在，富士康希望通過向開發(fā)者和其他汽車制造商開放MIH平臺，打造EV版安卓。

此外，富士康計劃提供的模塊化平臺，仍具有明顯的代工元素。車企可以在其MIH平臺上，選擇不同的底盤設(shè)計，根據(jù)需求定制軸距、動力、電池等參數(shù)，并交由富士康代工生產(chǎn)。

富士康表示，這一開放平臺將實(shí)現(xiàn)從固態(tài)電池到數(shù)據(jù)處理工具等范圍的重要軟硬件設(shè)計，有助于減少汽車制造所需的時間和資金。

布局汽車由來已久

實(shí)際上，近年來，富士康一直在汽車相關(guān)領(lǐng)域積極布局，富士康創(chuàng)始人郭臺銘也曾在股東大會上表示，純電動汽車將是今后發(fā)展的重點(diǎn)業(yè)務(wù)。

從上面的表格中可以看出富士康的汽車布局邏輯。

富士康最初以跨界嘗鮮的方式來切入造車，其母公司鴻海集團(tuán)斥資3.7億元收購了臺灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，借力汽車電子，正式進(jìn)入汽車行業(yè)。安泰是臺灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車?yán)走_(dá)、電動座椅記憶控制器等車用電子產(chǎn)品制造。這與富士康原本的電子代工業(yè)務(wù)，存在著很多的相似點(diǎn)。

2013年，富士康又搭上了剛剛出圈的特斯拉，獲得Model S車內(nèi)面板的訂單，以及超過100個零部件的生產(chǎn)資格。也是在這同一年，富士康也開始涉及汽車電動機(jī)械、中央控制安全、汽車電子等系統(tǒng)，并打入了奔馳、寶馬等車企供應(yīng)鏈。

2015年，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車打造了和諧富騰，這是新造車公司拜騰和愛馳的前身，也是富士康首次觸水整車項(xiàng)目。按照當(dāng)時簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議規(guī)劃，三家公司以3:3:4的比例共同出資10億元人民幣，此外，富士康負(fù)責(zé)電動汽車的設(shè)計與生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)汽車項(xiàng)目的營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，騰訊負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應(yīng)商。

不過，無論是拜騰還是愛馳，都發(fā)展的不盡如人意，而富士康也早早地從中撤出，及時止損。

顯然，這時的造車新勢力還沒有成熟。時間進(jìn)入到2016年，汽車行業(yè)開始發(fā)生新的變化，共享出行、電池產(chǎn)業(yè)以及新能源紛紛冒頭。這一次，富士康采取了穩(wěn)妥不冒進(jìn)的做法，并沒有親自下場參與混戰(zhàn)，而是出錢投資。

2016年，富士康向滴滴出行投資了8億元，進(jìn)軍出行市場；2017年，富士康向中國電池制造商寧德時代投資了1.45億美元；2018年，富士康旗下的鴻海精密又通過子公司向小鵬汽車的B輪融資注資了3億元人民幣。

然而，這一次的投資戰(zhàn)略，仍然沒有達(dá)到富士康的理想目標(biāo)。2019年，小鵬汽車海外結(jié)構(gòu)重組，經(jīng)多方協(xié)商討論并由會計師審核，決定由關(guān)聯(lián)方IDG接收富士康股權(quán)以配合小鵬重組，根據(jù)官方的說法，富士康退出小鵬股權(quán)是為了避免影響后者重組的時間表和確定性。

時間快進(jìn)到2020年，在經(jīng)歷了跨界嘗鮮和投資戰(zhàn)略之后，富士康終于又回到了自己的老本行——“代工”。

今年1月，有媒體爆料稱，老牌車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）計劃與富士康成立合資公司。據(jù)路透社報道，鴻海將直接或間接持有其50％的股份，其直接持股將不超過40％。劉揚(yáng)偉當(dāng)時表示，鴻海將負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計、零部件研發(fā)和供應(yīng)鏈管理，不參與汽車組裝的過程。據(jù)悉，合資企業(yè)將于2021年初正式成立，并將在中國研發(fā)和生產(chǎn)純電動汽車。

2月，富士康母公司鴻海精密宣布將與臺灣最大的汽車制造商裕隆汽車合作開發(fā)電動汽車，未來將成立資本總額155.76億元新臺幣的合資公司，鴻海以現(xiàn)金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平臺資產(chǎn)作價出資76.32億元，占股49%。新合資公司將結(jié)合裕隆旗下華創(chuàng)車電整車技術(shù)開發(fā)，以及鴻海在電子零部件的制造設(shè)計能力，發(fā)揮資源互補(bǔ)優(yōu)勢，共同發(fā)展汽車相關(guān)業(yè)務(wù)。

此外，富士康也正與多家汽車廠商進(jìn)行談判，預(yù)計11月將宣布數(shù)家生產(chǎn)電動汽車的合資企業(yè)。

這一次，它試圖再次發(fā)力汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造，按照傳統(tǒng)代工業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，搶占新能源汽車的發(fā)展紅利。

“代工”宿命

3月31日，富士康發(fā)布2019年度財報。財報顯示，公司2019年?duì)I業(yè)總收入4087億元，同比下降1.6%；凈利潤186.06億元，同比增長10.08%。

5月，富士康發(fā)布2020Q1財報。財報顯示，一季度，公司營收下降12%，至9291.3億新臺幣；凈利潤暴跌近90%，從去年的198.3億新臺幣降至今年的20.8億新臺幣（約合6960萬美元），這一數(shù)據(jù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場預(yù)測中值88.8億新臺幣。

截至目前，鴻海約有一半的銷售額來自蘋果公司，過去曾經(jīng)嘗試過業(yè)務(wù)及產(chǎn)品線多樣化的改革，但并不算成功。2016年以后，智能手機(jī)行業(yè)競爭日趨激烈，品牌價格戰(zhàn)的持續(xù)激化，也使其利潤持續(xù)下滑。

因此，富士康選擇此時再次進(jìn)入汽車行業(yè)，更像是迫于業(yè)務(wù)和競爭對手的壓力。

說到競爭對手，不得不提及一個與富士康形成鮮明對比的公司——比亞迪。富士康是從電子代工切入造車，而在電動汽車業(yè)務(wù)上僅次于特斯拉的比亞迪，則是從造車切入電子代工。

根據(jù)比亞迪集團(tuán)2019年年報，其交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)務(wù)僅占總營收比例的49.53%，而諸如日用電子器件制造業(yè)、電子元器件制造業(yè)等其他業(yè)務(wù)的營收占比則更為突出。

近年來，在富士康主戰(zhàn)場的電子代工業(yè)務(wù)上，比亞迪逐漸成為僅次于富士康的全球第二大代工廠，甚至打入蘋果產(chǎn)品供應(yīng)鏈，拿下過新款iPad的代工訂單。在蘋果采取供應(yīng)商多元化的時代，比亞迪與立訊精密、藍(lán)思科技、環(huán)旭電子、長城開發(fā)等大陸代工企業(yè)正在不斷崛起。

轉(zhuǎn)型也源自領(lǐng)導(dǎo)層的變更。

據(jù)悉，劉揚(yáng)偉在接替郭臺銘上任后曾提出“減少銷售毛利率不到10%的業(yè)務(wù)”，作為提高整體盈利性的重點(diǎn)板塊，他還明確提出了強(qiáng)化純電動汽車相關(guān)事業(yè)的思路。這也意味著，此次向純電動汽車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型變革可能會動用更多的集團(tuán)層面資源，與以往投資有著本質(zhì)區(qū)別。

據(jù)了解，2019年，鴻海在汽車零部件領(lǐng)域的銷售額接近95億新臺幣，該公司希望到2025年，汽車和其他新業(yè)務(wù)能幫助毛利率提高到10%，并設(shè)定了五年后銷售額達(dá)到1萬億新臺幣的目標(biāo)。

但是，要想在步入快車道的電動汽車行業(yè)分一杯羹，富士康似乎難逃“代工”宿命。

想要打造EV版安卓，富士康需要面對百度、華為、谷歌和蘋果等實(shí)力強(qiáng)勁的汽車系統(tǒng)供應(yīng)商；想要搶奪電池市場，其旗下的鋰電科技實(shí)力遠(yuǎn)不如寧德時代和LG化學(xué)；IGBT方面，海外的英飛凌、博世和國內(nèi)的中車、斯達(dá)都已經(jīng)構(gòu)筑起技術(shù)壁壘；所謂的模塊化電動汽車生產(chǎn)平臺，大眾汽車MEB平臺已經(jīng)研發(fā)了近5年時間，上汽集團(tuán)旗下零束公司也正在開發(fā)全新一代輕量化、模塊化、平臺化的純電動產(chǎn)品專屬架構(gòu)；此外，還有比亞迪這樣既有電動汽車整車業(yè)務(wù)又有完整供應(yīng)鏈的全能選手。

可以說，富士康唯一具有優(yōu)勢的可能只是其大規(guī)模且成本較低的集合制造能力，完全無法達(dá)到當(dāng)年谷歌的高度。

更重要的是，富士康所定下的10%市場份額目標(biāo)也似乎是天方夜譚。

據(jù)劉揚(yáng)偉估計，2025年-2030年，全球電動汽車市場將達(dá)到每年3600萬輛的規(guī)模。10%的市場份額即意味著，未來每年至少會有約300萬輛電動汽車使用富士康的平臺。

而根據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國電動汽車行業(yè)市場需求潛力及戰(zhàn)略咨詢研究報告》，2019年全球電動乘用車?yán)塾嬩N量200.08萬輛，其中，中國市場銷量為104.5萬輛，而純電動車銷量僅有82.1萬輛。

以行業(yè)龍頭特斯拉和比亞迪為例，2019年特斯拉總銷量36.78萬，超過10%份額；比亞迪為22.95萬輛，略低于10%份額，緊隨其后的北汽上汽分別為16萬輛和13.77萬輛。

富士康300萬輛汽車代工計劃，很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

結(jié)語

理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。立志成為EV界谷歌的富士康，前面還有很長的路要走。當(dāng)然，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正在接近替代燃油車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也許這個行業(yè)目前正急需大規(guī)模且成本較低的集合制造，而這也是富士康的強(qiáng)項(xiàng)所在。