“我是送外賣的。”

急診科醫(yī)生馮蕭夜間出診詢問對方職業(yè)時，每當(dāng)聽到類似回答，都替對方倒吸一口涼氣。據(jù)他回憶，這些外賣騎手急診經(jīng)常是因為外傷、骨折，多是交通事故或惡劣天氣路滑所致。

2020年12月21日，餓了么騎手韓某之死，在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)軒然大波，看到這一事件，馮蕭比一般網(wǎng)友淡定得多。餓了么聲稱該騎手與平臺不存在任何勞動關(guān)系，網(wǎng)友批判平臺冷血無情；騎手猝死只能拿到3萬元的保險賠償，餓了么繼續(xù)被批玩弄文字游戲，連騎手繳納的保險費都要克扣65%，每天收3元，只拿出1.06元購買人身意外險。

事件的最新進(jìn)展是，餓了么向韓某致哀并向家屬提供60萬元的撫恤金，此后平臺也將猝死保障額提升至60萬元；同時將“蜂鳥眾包”APP關(guān)于保險費用的措辭修改得更加明確：“3元服務(wù)費是為您提供管理及相關(guān)支持服務(wù)的服務(wù)費，并不是所有的保險金。”

外賣騎手是典型的平臺經(jīng)濟下的非正規(guī)就業(yè)者，這個群體還包括網(wǎng)約車司機、代駕、快遞員等。當(dāng)一家家平臺型公司采用外包、眾包模式，快速招攬成千上萬人為其工作，甚至簡單到在APP上申請即可時，平臺享受著廉價勞動力帶來的資本市場溢價，但騎手的風(fēng)險由誰來買單？很多時候，平臺和外包公司都不愿意負(fù)責(zé)，最終將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了保險公司和騎手自己。

一樁樁發(fā)生在騎手群體身上的悲劇告訴我們，探討互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟的用工模式和平臺上的非勞動關(guān)系網(wǎng)約工的權(quán)益保障問題，顯得尤為重要。

餓了么平臺最終提升了猝死保障額，而現(xiàn)實中，騎手想要獲得意外險、醫(yī)療險的正常理賠，不僅要駕駛合規(guī)車輛，還要遵守交通規(guī)則。但在外賣系統(tǒng)與數(shù)據(jù)“圍捕”下，想要滿足這個前提并不容易。

平臺經(jīng)濟這個大系統(tǒng)能做的還有很多，外賣平臺系統(tǒng)應(yīng)該督促騎手更守規(guī)矩，比如禁止超速送餐，把與騎手無直接關(guān)聯(lián)的因素考慮進(jìn)算法里，讓騎手有相對多的選擇權(quán)，不再超速、闖紅燈、逆行。

騎手受誰管控，為誰打工？

外賣騎手們的雇主是誰，已經(jīng)不是一個新問題。而面對餓了么騎手之死，平臺第一回應(yīng)是“不存在勞動關(guān)系”，把法律責(zé)任撇得一干二凈。這也是目前以外賣行業(yè)為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺用工訴訟案件的核心爭議點。

深燃查看中國裁判文書網(wǎng)的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，以外賣行業(yè)的兩大巨頭“餓了么”、“美團”為例，分別搜索關(guān)鍵詞“上海扎拉斯信息科技有限公司”（餓了么總公司）、“北京三快科技有限公司”（美團），騎手一方多數(shù)要求認(rèn)定勞動關(guān)系。

騎手盡管身穿平臺工作服，送餐過程受平臺嚴(yán)格管控，但這個群體與平臺的關(guān)系既復(fù)雜又簡單。

復(fù)雜是指，騎手分為專送騎手（專職騎手）和眾包騎手（兼職騎手，餓了么是蜂鳥眾包，美團是美團眾包），這背后是外賣平臺規(guī)避與騎手勞動關(guān)系的方式：通過外包、眾包或者代理商等渠道與騎手簽訂合同，不論簽署的是勞動合同還是勞務(wù)合同，出現(xiàn)問題，都找第三方。餓了么騎手之死事件中的韓某就是眾包大軍中的一員。

簡單來說，結(jié)論一致：不管騎手的身份是什么，與外賣平臺都沒有勞動關(guān)系。平臺會在協(xié)議中“特別提示”：平臺提供的是信息撮合服務(wù)，與騎手不存在任何形式的勞動/雇傭關(guān)系，騎手所得收入是資金獎勵，不屬于“工資”。

餓了么蜂鳥眾包特別提示條款

煞費苦心撇開騎手，外賣平臺打的是兩張算盤。首先是節(jié)省成本，不用給騎手繳納社會保險和公積金，單是五險一金就能節(jié)省40%的用工成本，美團和餓了么的騎手?jǐn)?shù)都是以百萬計。另一項在餓了么騎手之死事件中暴露得淋漓盡致——規(guī)避勞動法的責(zé)任。

這兩座大山壓在高風(fēng)險職業(yè)騎手的身上就是，騎手若發(fā)生工傷或其他意外，只能尋求商業(yè)保險，或者在公司存在過失的情況下獲得少部分賠償。

目前關(guān)于外賣平臺和騎手是否構(gòu)成勞動關(guān)系，各地法院判例并不一致。深燃查看中國裁判文書網(wǎng)的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，騎手要求確認(rèn)勞動關(guān)系勝訴的案例一般都是舉證外賣員事實上被平臺雇傭、管理與控制，比如平臺管理和控制著騎手的薪資構(gòu)成和工作時間的證據(jù)，以及有早會、招聘信息、培訓(xùn)記錄或述職、管理規(guī)則等記錄。

這也揭開了外賣平臺用工模式的本質(zhì)，表面上用工關(guān)系靈活自主，主流形態(tài)是勞務(wù)外包、勞務(wù)派遣，將騎手的勞動關(guān)系轉(zhuǎn)移出去，卻行“勞動關(guān)系”管理之實，所有騎手以統(tǒng)一的管理、著裝為外界所認(rèn)知。

時薪CEO楊光形容，輿論不能接受的原因在于，“（這就好比）離了婚還要住在一起，出了問題又說我們早就離婚了，不負(fù)責(zé)任”。

外賣平臺與騎手的關(guān)系，在互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟中并不是個例。北京義聯(lián)勞動法援助與研究中心曾在2019年做過一次新業(yè)態(tài)從業(yè)人員勞動權(quán)益保護(hù)的調(diào)研，調(diào)研對象為北京部分外賣員、快遞員、同城速遞、網(wǎng)約車司機等，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)平臺經(jīng)濟勞動者沒有與平臺公司簽訂正式的勞動合同，或者只是簽訂了模糊不清的合作服務(wù)協(xié)議。

從中國裁判文書網(wǎng)中相關(guān)判決結(jié)果來看，大多數(shù)勝訴的案例是判定騎手與承包公司的勞動關(guān)系，目前為止，這一勞動關(guān)系的判定難度比起訴平臺更容易，當(dāng)然，這種情況下平臺依然無需承擔(dān)責(zé)任。

騎手險，保險嗎？

非勞動關(guān)系的網(wǎng)約工，一旦在工作過程中出現(xiàn)意外，平臺就可以把勞動者推給保險公司，而勞動者往往只能拿到一些商業(yè)保險的賠償，理賠過程較為復(fù)雜。這是中國裁判文書網(wǎng)相關(guān)判決結(jié)果的另一個指向。

在餓了么騎手之死事件中，平臺最初的回應(yīng)是，只能給2000元人道主義費用，其他的以保險公司理賠為主。據(jù)紅星新聞報道，韓某每天在開始接單配送前，都會通過蜂鳥眾包為自己在太平洋保險投保一份1.06元的旅行人身意外傷害險。

網(wǎng)友提供的蜂鳥眾包騎手保險單

這唯一的保障來自騎手自費，騎手每天只要接單，系統(tǒng)就會強制騎手向平臺繳納3元服務(wù)費，這是必選項，不能取消。剩下的1.94元去哪了？

蜂鳥眾包騎手保險購買說明

從網(wǎng)友提供的關(guān)于這筆保險說明的截圖來看，圖中這段表述很容易理解為，騎手被扣除的3元都被用于購買人身意外險了，但事實上，平臺收取了其中的65%作為服務(wù)費，只有1.06元花在了保險上。換言之，一年365天的保費是386.9元，但騎手個人需要被扣1095元。

據(jù)餓了么官網(wǎng)的子頁面顯示，其騎手人數(shù)達(dá)到300萬人，餓了么的相關(guān)人士向紅星新聞透露，目前餓了么平臺的月活躍騎手為85萬。我們按照這個數(shù)字算一筆賬，一年365天，平臺能從這一渠道進(jìn)賬6.02億元。

餓了么騎手之死事件發(fā)酵后，“蜂鳥眾包”APP此處的措辭已修改為：“3元服務(wù)費是為您提供管理及相關(guān)支持服務(wù)的服務(wù)費，并不是所有的保險金。”

在保險上，美團外賣與餓了么類似，專送騎手的保險由站點按月扣除，具體金額也由站點決定；眾包騎手的保險則是按天扣除，每天3元，保障時間當(dāng)日24時。據(jù)深燃統(tǒng)計，兩個平臺這份綜合意外險+第三方責(zé)任險的保額差別不大，差別主要在猝死的保額上，餓了么修改前為3萬，修改后和美團一致為60萬。餓了么事件的最新進(jìn)展是，餓了么向韓某致哀并向家屬提供60萬元的撫恤金，此后平臺也將猝死保障額提升至60萬元。

餓了么、美團保險保額 制圖 / 深燃

我們把這兩份保險和支付寶里一款更加便宜的綜合意外險做個對比，看看騎手被割韭菜了嗎？

支付寶平臺一款綜合意外險及詳情

支付寶里的綜合意外險月付37.33元，意外身故或傷殘賠付100萬，急性病猝死賠付20萬，意外醫(yī)療賠10萬，還有50萬的新冠肺炎身故保障和1000元的意外救護(hù)車費用，一年保費是450元左右，對于騎手而言，自己購買這款保險，能夠省下一半的錢，保障也沒有打折。

某壽險公司的內(nèi)部人士李玫對深燃分析，外賣平臺給騎手選擇這類型短期保險的保費相對便宜，兩個平臺的騎手險都相當(dāng)于綜合意外險加第三方責(zé)任險，但對于騎手而言，每年花費上千元投的保險卻有些雞肋。

如果騎手在送餐途中發(fā)生意外，不幸去世或傷殘賠付65萬/60萬，如果意外受傷到醫(yī)院就醫(yī)，最高能報銷5萬元的醫(yī)藥費，沒有免賠額能夠100%報銷，這兩點沒有問題。

在第三方責(zé)任險中，騎手在配送過程中造成他人死亡傷殘或產(chǎn)生了醫(yī)療費用，最高可以賠付20萬，財產(chǎn)損失最高賠付5萬，其中美團有300元的免賠額。保險額是夠用的，雞肋之處在于騎手要在合法駕駛的情況下才能獲得賠付。

這個前提本沒錯，但放在現(xiàn)實中，很多騎手索賠無門，原因是超速、闖紅燈、逆行的情況下出現(xiàn)事故是不賠的，酒后駕駛、無證駕駛或者駕駛無有效行駛證的機動車也是不賠的。這些情況都屬于除外責(zé)任，保險公司可以拒賠。

2018年出了電動車新規(guī)，把時速控制在25公里以內(nèi)，在新國標(biāo)下，騎手們的電動車大部分屬于機動車，需要上牌照、考駕照。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，由于平臺規(guī)定的配送時間越來越短，外賣騎手因超速、闖紅燈、逆行遭遇交通事故的數(shù)量急劇上升。《人物》“外賣騎手，困在系統(tǒng)里”一文中提到，2019年，中國全行業(yè)外賣訂單單均配送時長比3年前減少了10分鐘。

平臺經(jīng)濟享受資本市場溢價的同時，理應(yīng)加強對騎手的保護(hù)，餓了么平臺提升猝死保障額是一種進(jìn)步，但在現(xiàn)實中，為了讓騎手能夠在出事后獲得意外險、醫(yī)療險的正常理賠，平臺經(jīng)濟這個大系統(tǒng)能做的還有很多，比如禁止超速送餐，把與騎手無直接關(guān)聯(lián)的因素考慮進(jìn)算法里，讓騎手有相對多的選擇權(quán)，不再超速、闖紅燈、逆行。

騎手們出路在哪兒？

《中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經(jīng)濟參與者人數(shù)約8億人，參與提供服務(wù)者人數(shù)約為7800萬人，以外賣員、快遞員為主體的平臺勞動者已然是重要的勞動群體，但如今，關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)非正規(guī)就業(yè)群體的勞動保障卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

在外賣平臺的用工模式上，美國和中國的區(qū)別不大。美國外賣平臺從業(yè)者孫鄰家告訴深燃，只不過美國的運力輸出公司剛剛發(fā)展起來，平臺主流的操作方式是，自己到各大平臺發(fā)布招聘廣告。

美國法律中明確規(guī)定，一種是w2，即全職員工（employee），另一種是1099，指獨立承包商（Independent Contractor）。美國所有有配送業(yè)務(wù)的平臺都屬于后者，類似于國內(nèi)的眾包模式，外賣員和網(wǎng)約車司機雖然直接跟平臺合作，但與平臺之間沒有勞動關(guān)系。平臺不會給他們上保險，在配送過程中，出現(xiàn)問題也是個人承擔(dān)。

但兩地最大的區(qū)別在于，美國外賣員不需要受制于平臺的管控。“以外賣這個行業(yè)為準(zhǔn)，平臺不能過度控制外賣員，只能激勵外賣員，比如在11:00準(zhǔn)時上線，平臺給10塊獎勵。”孫鄰家舉例稱。

洛杉磯所在的加州對1099法案管控得尤為嚴(yán)格，如果平臺出現(xiàn)違反規(guī)定的行為，三個人就可以發(fā)起集體訴訟，來告這家公司侵犯自己的合法權(quán)益。

外賣員、網(wǎng)約車司機是不是平臺的員工，這個問題在美國部分地區(qū)尚處于博弈當(dāng)中。聯(lián)邦法律認(rèn)定外賣員是1099，但不同的州對此定義不同，比如加州的州議會和工會一直在討論這一問題，有兩派意見，一派支持外賣員屬于1099，另一派認(rèn)為外賣員屬于w2，應(yīng)該享受這些公司的權(quán)益。

孫鄰家稱，Uber是支持1099的，這家企業(yè)在加州有14萬司機，如果都轉(zhuǎn)成雇員，增加的用工成本難以想象，而只想兼職賺點零花錢的司機不一定全部支持w2，因為這種模式下意味著更長的工作時間、接受更嚴(yán)格的管理。

據(jù)他了解，很有可能出現(xiàn)第三種情況，這種方案下，外賣員的薪資待遇比1099更好，比如公司需要承諾外賣員每小時賺到20美金，或者保障更高的收入。

這就是中美外賣行業(yè)各自努力方向的不同，美國需要的是保證收入，中國亟需的是騎手安全方面的保障。

因為美國外賣和中國最大的不同是，美國通常性用四輪車也就是汽車送外賣，只有少數(shù)幾個大城市的市中心因為不好停車，外賣員用兩輪車配送，外賣員上路前會給車輛上保險。孫鄰家表示，美國的外賣平臺也不會給外賣員額外購置其他保險，Uber倒是新推了一種模式，給有Uber牌照的全職司機買了額外保險。

“美國這些平臺沒有像國內(nèi)一樣去push外賣員、司機。”孫鄰家告訴深燃，這也是原因之一，美國沒有哪個外賣員會闖紅燈、逆行，因為他們不需要。外賣員也著急，因為系統(tǒng)里有時間限制，但執(zhí)行力度沒有國內(nèi)外賣平臺這么強。平臺更多的是進(jìn)行正向激勵，而不是管控，因為法律不允許，另外，美國服務(wù)業(yè)的勞動力相對較少，平臺需要留住這些靠體力賺錢的服務(wù)者。

他形容說，在美國做外賣員比國內(nèi)舒服太多了。就收入方面，以他所在的平臺為例，工作8小時的司機一個月的收入是5千到1萬美金，這個收入水平并不低。

加拿大的情況和中美不同，凱爾特創(chuàng)投亞洲管理合伙人陳潔投資了加拿大外賣平臺飯團，據(jù)他介紹，加拿大法律要求外賣平臺按比例給外賣員加保保險，包括意外險，這筆錢不需要外賣員出。

對比美國、加拿大外賣員的處境，國內(nèi)的騎手實屬被困在了系統(tǒng)里，送餐的時間被壓縮得越來越短只是表象，背后是商業(yè)規(guī)律和消費者的選擇。

商業(yè)規(guī)則里效率就是生命，平臺要有更多的數(shù)據(jù)流水，只能不斷壓縮每一個環(huán)節(jié)。

“一些公司是給員工‘選擇’的，勞動合同和靈活用工的模式都保留，只是后者的工資更高，實際上也是變相誘導(dǎo)。”楊光對深燃分析，平臺經(jīng)濟大行其道，用工市場慢慢地在進(jìn)行半軟性的全員的轉(zhuǎn)換。

平臺終究是規(guī)則制定者，如果沒有長期的利益，那就給及時的甜頭。深燃從多位騎手處了解到，專送騎手薪資偏高，但坑位有限；眾包騎手更加自由，平臺抽成較低，超時會扣錢，投訴會扣錢，但是差評不扣錢，眾包也能接不同平臺的單、注冊多個平臺的騎手，不受限制。

騎手、快遞員、網(wǎng)約車司機身處平臺經(jīng)濟系統(tǒng)中，被外包、被眾包是最終的出路嗎？楊光認(rèn)為本質(zhì)上是供需雙方博弈的過程，藍(lán)領(lǐng)市場對五險一金沒有那么在意，核心訴求是短期內(nèi)收入的增加。

于是，數(shù)百萬外賣騎手只得被外賣系統(tǒng)與數(shù)據(jù)“圍捕”，疲于奔命，與死神賽跑，只能更快，更快。不知道他們何時才能說出一句，“我們不需要超速、闖紅燈、逆行。”