來源/全天候科技

撰文/陳晨

過去一周國內車圈最大的事情可能就是特斯拉降價了。

繼今年 9 月以保險優惠名義“變相降價”后，10月24日，特斯拉官網上的在售Model Y及Model 3全系車型都出現了售價下調現象，降價幅度在1.4-3.7萬元不等。

事實上回顧特斯拉的價格歷史，降價一直是它一種有效的促銷手段，除了遭受供應鏈壓力不得不漲價的情況，尤其在Model 3和Model Y在國內實現規模化量產之后。

以Model 3為例，其標配裸車的價格從最初的35.59萬元降至最新的27.99萬元，累計降價幅度已經達到21%。

來源：特斯拉官微，鋰貓實驗室制圖

同時，反觀國內新能源車企，目前的競爭環境已經極其類似于國產“高端”手機為了與蘋果競爭而導致的“堆料”：國產整車廠通過一定的價格優勢與極端奢華的內飾去匹配“乞丐”版內飾的特斯拉，而特斯拉在當下唯一的優勢就是——品牌，僅靠這一項它就能維持銷量與價格。

不過，如今的特斯拉，正在面臨全新的產銷局面：產能快速提升所帶來的是特斯拉對于積壓訂單的迅速處理，以及交付時間的迅速降低——Model3預計交付周期 4-8周。

更加明顯的是，特斯拉的產銷量之間的關系已經發生變化：去年銷量還大于產量，但今年前三個季度特斯拉的產量為93萬輛，而銷量則是91.25萬輛，產銷量差距為1.75萬輛，產量已經大于銷量。

但與此同時，特斯拉仍在擴產，且馬斯克仍然保持了對于未來銷量50%年增速的信心，即便市場擔心經濟衰退會影響特斯拉，但馬斯克仍然非常有底氣地表示：

“無論衰退與否，特斯拉都不會減產。”

也許讀完本文你會發現，充裕的降價空間，正是馬斯克放出豪言的底氣。

靜態情形

關于這個問題，有一個最簡單粗暴的算法，就是對比當下特斯拉與國內主要車企的盈利能力。

1、以毛利率為錨——最低可降至20萬

先從毛利率水平來看，由于蔚小理2022Q3的數據尚未披露，比亞迪季度不拆分汽車業務，因此以2022Q2為準，對比特斯拉與蔚小理三家：特斯拉毛利率為27.9%，其次為理想21.17%，小鵬的毛利率水平最低。

很顯然，僅從毛利率角度觀察：

若以上半年毛利率（汽車業務）均值計算，則特斯拉與毛利率最高的理想相比，尚有8.59%的降價空間——以Model 3為例，現價25萬的低配版將降價至22.8萬左右。

若與毛利率最低的小鵬作比較，則有近20%的降價空間——以Model 3為例，現價25萬的低配版將降價至20萬左右。

2、以凈利率為錨——可降至22.5萬

事情顯然沒有如此簡單，這一點只需要對比凈利潤即可知，除了比亞迪之外的已披露數據新能源車企，完全沒有降價空間。

以財務報表中的最終全公司凈利潤計算（含汽車外業務），2021年全年特斯拉的凈利率為10.49%，比亞迪1.84%，三家新勢力全部虧損，其中理想的虧損比例最小。

從2022年數據來看，特斯拉與國產車企的整體盈利能力水平差異被進一步放大，一季度特斯拉凈利率比比亞迪高出16個百分點，二季度受到供應鏈影響，車企的毛利率與凈利率都有所下滑，特斯拉的凈利率比比亞迪高10個百分點左右。

從這個角度來看，唯一有空間和特斯拉打價格戰的只有比亞迪，因為如果已經虧損流血的“新勢力”們要與特斯拉打價格戰，那特斯拉的局面就是：空間無限。

極端一些說，如果特斯拉保持和比亞迪類似的凈利潤率，那特斯拉也還有10%左右的降價空間——Model 3低配版22.5萬。

不過，在目前兩家的主流暢銷對比中，特斯拉的主流車型與“新勢力”的價格區間更相似（由于新勢力們的流血表現，暫時不予考慮），但明顯高于比亞迪的定位。

以兩家最暢銷的兩款車型為例，很明顯已經爆單并被官網下架的比亞迪宋Plus定價與特斯拉完全不在一個價格區間，而漢EV低配款歸屬20-30萬區間，整體比特斯拉Modle 3低2-5萬元。

現實情形

但上述分析仍然是基于靜態條件，也就是——特斯拉的規模效應不再發生變化，且其他業務對最終凈利潤的干擾幾乎沒有。

但事實上，特斯拉的利潤空間始終不是靜態的，歷史上，特斯拉自從進入產能擴張期之后，就已經迎來了毛利率的上升階段。

例如，2021Q1，國產Model3降價至24.99萬元時毛利率仍能維持32.9%，其中最為關鍵的因素就是規模效應。

既然談到規模效應，首先要做的是對于未來交付量的預測。

2020年時，曾經有分析師預測：2025年，特斯拉汽車銷售量將超過150萬輛。

但事實是，特斯拉的銷量增長已經大超預期，2021年交付91萬輛，馬斯克同時預計2022年繼續維持50%以上的增速——這也被認為是此次降價最大的誘導因素，三季度特斯拉只交付了30多萬輛，按照這個速度，四季度無法完成年度指標。

過去8年，特斯拉的年交付量從2013年的22442輛增長至2021年的916172輛，年復合增速高達59%。

現在特斯拉的產能還在持續擴建，假設不出現極端意外情況，按照最樂觀的交付量預測，以過去8年的復合增速59%作為未來3年的增速，那么到2025年特斯拉的銷量將達到598萬輛。

來源：鋰貓實驗室制圖

如果按照相對客觀、增速有小幅下降的情形作交付量預測，以35%左右作為未來3年的增速，那么到2025年特斯拉的銷量將達到320萬輛。

來源：鋰貓實驗室制圖

然后我們參考申萬宏源證券分析師此前對于特斯拉規模化降本過程中的測算，暫時不考慮費用率的問題，將特斯拉的單車生產成本拆解為兩部分：

其一為BOM（單車零件）成本；其二為人工成本及攤銷。

BOM成本

此條測算據申萬宏源證券，目前單車BOM成文為14.04萬元，假設特斯拉 4680 電池通過多次迭代后全部實現在正負極材料、電芯設計、制造和電池集成上的創新，較此前2170電池每kWh 可實現56%的降本, 續航里程提升54%，預計將在2024~2025年完全實現。

以當時UBS的拆解報告中松下2170電池價格為基準，單體價格為111美金，Pack價格143美金，折算為人民幣986.7元/kWh（匯率為1$：6.9￥）。采用4680電池后成本降低為434.1元/kWh,以Model3/Y平均電池容量55KWh為例,則單車電池成本可下降30393元。以ModelY長續航版容量77kWh為例，單車電池成本可下降42547元。

取平均值，2025年單車電池成本下降3.65萬元，在總BOM成本中以此數據計算。

規模降本

以特斯拉Modle3為例，規模化降本的部分主要計算人工成本及攤銷，按照申萬宏源證券對于2022Q1特斯拉中國工廠的人工和折舊攤銷成本的算法：

來源：申萬宏源證券《創新是超額利潤的源泉：詳解特斯拉單車6萬元凈利得到的啟示》

我們對于3年后的情形做出如下假設（假設，不代表一定發生）：

（1）人工在2022Q1的基礎上增長20%作為未來三年的平均數，也就是11400元；

（2）中國員工人數增長20%，也就是18000計算，其他制造和運輸成本不變的情況下，

（3）中國工廠產能在交付量中占比50%左右（國內產量分別為299萬輛與160萬輛）的情形計算：

計算可得，在樂觀增長趨勢下，單車的人工及攤銷成本為1604元，中觀趨勢下為2997元，相比2022Q1的8400元將出現大幅下降。

同時考慮單車由于電池技術帶來的成本降低，最終總單車成本預計在11萬以內。

最終售價

按照此成本計算，如果考慮特斯拉仍維持30%左右的毛利率，則最終國內定價可為17.51萬元；若愿意降低毛利率至20%（考慮到特斯拉的費用率，仍可以保證盈利，且和國內其他車企維持類似水平），則國內定價可以低至15.13萬元。

來源：鋰貓實驗室計算并制圖

不過事實上還不僅于此，由于碳排放收入、電池技術創新以及毛利率高達80%的軟件收入的存在，事實上特斯拉仍有進一步降價的空間。

例如僅僅自動駕駛包FSD一項，申萬宏源證券分析師就預計2025年FSD相關收入可達54.19億美元，當年新銷售車輛單車平均FSD收入達1232美元。

試想一下，當Model 3的價格降到15-17萬檔次的時候，國產車們還有幾家能與之抗衡？